Face à la diversité des options disponibles, comprendre la réparation des pneus est essentiel pour tout propriétaire de véhicule. Cet article détaille les différentes techniques de réparation, les situations où elles sont applicables et les alternatives disponibles, tout en soulignant l'importance de la sécurité et de l'entretien régulier des pneumatiques.
Introduction
Les pneumatiques sont un élément crucial de la sécurité automobile, formant avec l'amortisseur et les freins le « triangle de sécurité ». Il est donc impératif de contrôler régulièrement leur usure et leur pression. En cas de crevaison, plusieurs solutions existent pour réparer ou remplacer le pneu endommagé.
Types de Crevaisons et Détection
On distingue principalement deux types de crevaison :
- Crevaison lente : Caractérisée par une perte d'air progressive, souvent difficile à détecter sans un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS). Un pneu perd naturellement environ 0,1 bar par mois ; une perte plus rapide peut indiquer une crevaison lente.
- Crevaison rapide : Le pneu se dégonfle immédiatement suite à la perforation de la bande de roulement ou du flanc par un objet tranchant.
Un véhicule équipé d’un TPMS permet de contrôler la bonne pression des pneus ou une éventuelle perte de pression.
En cas de crevaison, le conducteur ressentira des vibrations au niveau du volant et une perte de maniabilité. Si cela se produit, il est impératif de s'arrêter en toute sécurité, d'activer les feux de détresse, de porter un gilet jaune et de positionner le triangle de signalisation pour avertir les autres usagers.
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Solutions de Réparation de Pneus
Plusieurs solutions de réparation de pneus permettent au véhicule de continuer à rouler sur un court trajet jusqu'à trouver le prochain garage afin d'effectuer le changement de pneu. Il existe 4 solutions majeures qui permettent soit de colmater la crevaison du pneu soit de remplacer le pneu pour ne pas user la partie intérieure de celui-ci.
1. Kit de Réparation par Champignons (PRP)
C'est l'option la plus efficace, mais elle nécessite le démontage du pneu. Cette méthode, préconisée par les manufacturiers, consiste à insérer une pièce de réparation pour pneumatiques (PRP), aussi nommée « champignon », de l'intérieur vers l'extérieur du pneu pour boucher le trou. La réparation de crevaison consiste à placer une rustine en forme de champignon de la même taille que l'entaille dans le pneu. Le kit de réparation de pneu par mèches ne permet pas de vérifier la structure interne du pneu tandis que le système par champignons le permet car il nécessite de démonter le pneu. En effet, la rustine permet de mieux retenir la pression du pneu et d'éviter que le pneu se dégonfle.
2. Kit de Réparation par Mèches
Cette technique est simple et économique. Elle consiste à insérer à chaud une mèche de caoutchouc enduite de colle de vulcanisation dans l'entaille pour la colmater. Bien que facile à réaliser, cette méthode ne permet pas de vérifier l'état interne du pneu et est donc moins fiable que la réparation par champignons.
3. Bombe Anti-Crevaison
Il s'agit d'un spray aérosol contenant une mousse à injecter à l’intérieur de la roue. Cette solution est rapide et ne nécessite pas de démontage, mais elle est temporaire et ne convient qu'aux crevaisons de moins de 3 millimètres. Si vous utilisez une bombe anti-crevaison, il faut déposer le produit sur toute la surface du pneu et il se déposera de façon homogène après quelques kilomètres.
4. Roue de Secours
La roue de secours, souvent appelée « galette », est une solution provisoire permettant de rouler jusqu'au garage le plus proche pour faire réparer ou remplacer le pneu crevé. Il est important de noter que la roue de secours n'est pas conçue pour une utilisation prolongée et doit être remplacée dès que possible par un pneu en bon état. Tout d’abord, pour changer une roue, vous devez placer le cric sous le véhicule puis dévisser les écrous pour démonter la roue. Notez que la roue de secours appelée aussi « galette » n’est qu’une solution provisoire qui vous permettra de rouler jusqu’au garage le plus proche pour faire réparer votre pneu crevé.
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Quand un Pneu Est-il Réparable ?
Savoir si un pneu crevé est réparable dépend de plusieurs facteurs :
- Taille et emplacement de la crevaison : Une crevaison causée par un petit clou ou une vis sur la bande de roulement a plus de chances d'être réparable.
- État général du pneu : Les pneus usés ou trop vieux peuvent se détériorer plus rapidement après une réparation.
- Intégrité de la structure interne : Si le pneu a subi un choc violent (par exemple, contre un trottoir), il ne sera probablement pas réparable.
Il est recommandé de consulter un professionnel pour évaluer la réparabilité d'un pneu. Les kits de réparation disponibles dans le commerce sont considérés comme des solutions temporaires et peu sûres.
Coût des Réparations et Remplacement
Les kits de réparation de pneu sont peu excessifs en terme de prix, il faut compter entre 5€ et 8€ pour une bombe anti-crevaison tandis que le kit par mèches a un prix situé entre 10€ et 15€. Par ailleurs, le kit par champignons a un tarif plus élevé, il faut débourser entre 45€ et 60€. En moyenne, le prix d'un pneu neuf s'élève entre 45€ et 150€ pour une citadine et entre 80€ et 300€ pour une berline ou un 4x4.
Entretien Préventif des Pneus
Afin d'éviter toute crevaison, ne négligez pas l'entretien de vos pneus et le contrôle régulier de la pression de ces derniers. Les pneumatiques jouent un rôle essentiel en matière de sécurité. Avec l’amortisseur et les freins, les pneus font partie du « triangle de sécurité » d’une voiture. C’est pourquoi pour circuler en toute sécurité, il est important de contrôler l’usure et la pression des pneumatiques de façon régulière.
Pneus Gravel : Adaptation et Spécificités
Face à l’explosion de la pratique du gravel, l’offre de pneumatiques s’étoffe et rares sont les fabricants qui ne proposent pas plusieurs modèles dans leur catalogue. Certaines marques ont même bâti leur réputation spécifiquement sur les pneus de gravel… Que l’on soit débutant ou pratiquant confirmé, il est parfois laborieux de faire le tri dans cette offre foisonnante et de choisir le pneu qui va le mieux répondre à ses terrains de prédilection, à son vélo et à son pilotage. Les progrès de l’industrie et les moyens de recherche mobilisés par les fabricants pour proposer des pneus de plus en plus performants et fiables ont fait nettement monter les prix. Aussi, avant d’acheter, vaut-il mieux savoir où l’on va. Bien que moins cramponnés que la plupart des pneus de mes collègues de sortie, le Allroad tient la piste, et son rang.
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Tubeless ou Tubetype
Vous le savez sans doute déjà, un pneu traditionnel “tubetype” nécessite l’usage d’une chambre à air (“tube” en anglais). La chambre à air qui va assurer l’étanchéité et maintenir la pression de gonflage, et c’est le pneu qui va la protéger des agressions extérieures : usure par roulement, perforations par épines ou pierres coupantes. Ce système, jusqu’à il y a peu de temps majoritaire dans les montages de pneumatiques de vélo, se voit aujourd’hui supplanté en tout-terrain par le tubeless, un système sans chambre à air où le pneu et la jante, parfaitement étanches, assurent le job en toute autonomie. C’est d’abord dans le VTT que ce système a fait ses preuves, puis il a été tout naturellement adopté dans le gravel pour deux raisons essentielles : la très nette diminution du risque de crevaisons et la notable baisse de pression dans les pneus, offrant ainsi plus de confort et plus d’accroche sur les sols accidentés. Traditionnellement on utilisait des pneus avec des chambres à air, “tubes” en anglais.
Avantages et inconvénients : le tubetype
Mais quelle option choisir ? Tubetype ou tubeless ? En fait, vous n’aurez pas forcément le choix. Si les jantes de votre vélo ne sont pas prévues pour un usage tubeless, il faudra utiliser obligatoirement des chambres à air et les pneus prévus à cet effet ; voyons donc maintenant quels sont les avantages et les inconvénients de ce système “tubetype” traditionnel. À mettre à l’actif du tubetype il y a, il est vrai, pas mal d’arguments, comme le coût par exemple : les pneus à chambre sont très communs et généralement de technologie plus ancienne ; majoritairement équipés de tringles rigides (dans ces cas-là on ne peut pas plier le pneu) ils sont plus simples à fabriquer et sont donc souvent beaucoup moins chers. De plus, ils ne nécessitent pas de compétence particulière pour le montage, le démontage, le remplacement de la chambre, du moins pas d’autres compétences que celles que vous avez déjà et pratiquez depuis des années sur votre vélo de route ou de ville en cas de crevaison ou lorsque vous changez un pneu usé. En tubetype, les crevaisons sont plus fréquentes. Simple et conventionnelle aussi, la boîte à outils de secours pour pneus tubetype va contenir une ou deux chambres à air (attention de vérifier si l’épine n’est pas restée dans le pneu, sinon deux chambres ne suffiront pas !), une pompe et/ou une cartouche de gaz et son gonfleur CO2, un ou deux démonte-pneus, un “patch” (morceau de pneu usagé) pour boucher une éventuelle déchirure, pourquoi pas des rustines (préférez celles qui nécessitent un tube de colle, les autocollantes ne nous ont jamais convaincu) et c’est à peu près tout. Si on rajoute, pour l’atelier, une bonne pompe à pied et un gros démonte pneu d’atelier pour aller plus vite, on peut dire que l’équipement total et les compétences techniques pour rouler en tubetype sont déjà en possession de tous les cyclistes. Pneus Hutchinson en cours de fabrication dans l’usine française Châlette-sur-Loing. Mais lequel d’entre nous peut se vanter de ne jamais crever en tubetype sur les chemins en été, quand les épines dures et acérées perforent les pneus et leurs chambres à air comme du papier Kraft ? Quel cycliste, cherchant à baisser la pression de son pneu arrière pour un peu plus de confort et d’accroche sur les cailloux n’a-t-il pas pincé sa chambre à air entre le sol et les flancs de la jante, découvrant deux coupures parallèles, irréparables et caractéristiques d’un pincement, et condamnant définitivement la chambre à air au rebut ? Bien sûr, la technologie des pneus tubetype progresse sans cesse, les matériaux qui les composent et assurent leur protection anti-crevaison sont de plus en plus performants, et on crève nettement moins en tubetype sur les parcours gravel aujourd’hui qu’il y a quelques années ; mais incontestablement, de ce point de vue là, le système tubeless est beaucoup plus fiable.
Avantages et inconvénients : le tubeless
Pour un montage tubeless, il faut bien entendu des jantes adaptées. Trois éléments les différencient des jantes tubetype : elles ont un fond de jante étanche (généralement une bande adhésive spéciale, mais plus récemment des marques de roues ont développé des jantes sans perçage du pont pour les têtes de rayons - le fond de la jante est donc étanche), elles ont une valve à obus démontable directement vissée dans la jante, et les crochets en bord de jante sont spécifiquement dessinés pour jointer parfaitement avec les talons des pneus et assurer l’étanchéité. Cette dernière caractéristique - design spécifique des crochets en bord de jante et des talons de pneus - explique qu’il est souvent plus difficile, en tout cas pour un débutant, de monter et démonter un pneu tubeless qu’un pneu tubetype. Mais nous y reviendrons. Les valves à obus démontables sont vissées à même la jante. Tout d’abord, il est bon de rappeler que la technologie tubeless s’appuie sur deux types de pneumatiques sensiblement différents : les “tubeless” et les “tubeless ready”. Les “tubeless” sont des pneus dont la structure est parfaitement étanche, on peut les monter tel quels sur les jantes tubeless, les gonfler et partir rouler, alors que les pneus “tubeless ready” nécessitent l’ajout d’un liquide dans le pneu, le “préventif” (“sealant” en anglais). Ce préventif, schématiquement un mélange d’eau, d’argile et de latex, a plusieurs fonctions : durant la rotation de la roue, il se répand et se dépose uniformément à l’intérieur du pneu, assurant l’étanchéité sur la face interne du pneu tubeless ready (qui n’est pas étanche structurellement comme on l’a vu plus haut), bouchant les imperfections de contact entre les crochet de la jante et les talons du pneu ; mais le liquide préventif a aussi un rôle curatif. Lorsque par exemple une épine perce le pneu, l’air en surpression qui s’échappe par le trou va entraîner dans sa fuite du liquide préventif, qui va créer un bouchon étanche à l’intérieur du pneu grâce au latex et à l’argile qu’il contient. Cet usage anti-crevaison est très intéressant en tout-terrain, aussi on choisira d’utiliser du liquide préventif même lorsque les pneus sont purement “tubeless” pour bénéficier de cet avantage anti-crevaison. En tubeless, l’absence de chambre à air présente un autre avantage : on peut baisser nettement la pression du pneu sans craindre de pincements. Cette baisse de pression change considérablement la qualité de pilotage, l’adhérence et le confort, à tel point qu’après avoir goûté à cette différence, il est très difficile de revenir en arrière. Notez toutefois qu’il ne faut pas trop dégonfler, car une trop faible pression peu engendrer des contacts brutaux entre la jante et les obstacles au sol et occasionner au minimum des fuites d’air entre jante et pneu, au pire des dégâts structurels irrémédiables sur les bords de la jante. En passant au tubeless, on découvre très vite que d’infimes variation de pression (de l’ordre de 0.1 bar) influent sur le rendement d’un pneu, le ressenti de pilotage, la performance du vélo… En utilisant simplement son pouce ou une jauge de pression d’air, on découvre assez vite les joies de l’estimation de la juste pression, selon son poids (qui peut nettement varier lorsqu’on charge le vélo en bikepacking), le type de terrain qu’on va affronter, les conditions météo… pression qui peut aussi être différente entre la roue avant et la roue arrière, selon ce que l’on recherche… En tubeless, la pression des pneus est un art subtil et primordial à maîtriser absolument pour profiter pleinement des qualités de ses pneus. Notez d’ailleurs qu’un pneu tubeless, conçu pour être utilisé sans chambre, peut l’être néanmoins, mais n’aura pas du tout le même comportement et les mêmes aptitudes dans cette configuration. Il sera plus lourd, plus raide, moins réactif, moins accrocheur, moins stable. Un pneu tubeless, sauf en situation de secours qui nécessiterait l’emploi temporaire et exceptionnel d’une chambre a air, doit être utilisé tubeless. L’application My Mavic peut vous aider à calculer une pression “idéale” en fonction de plusieurs critères comme votre poids, la section de pneus, le type de terrain… - photo Mavic La boîte à outils tubeless est un peu plus complexe, complète et volumineuse que la trousse de secours tubetype. Même si elle contient aussi une chambre à air de secours (on n’est jamais à l’abri de rien), un jeu de démonte-pneus (si possible assez costauds, ou un modèle d’atelier), un patch et un système de gonflage, elle doit également contenir un jeu de mèches (petites tiges de caoutchouc souples qui vont être introduites en force dans le pneu à l’endroit de la crevaison pour colmater un trou trop gros pour le liquide préventif), voire un nécessaire de couture chirurgical (fil non soluble et aiguille coudée), fort pratique pour recoudre un flanc de pneu déchiré lors d’un raid aventure loin de vos bases. Dans une situation de longue distance, on rajoutera un petit flacon de préventif pour palier un manque en cas de réparation complexe. Pour compléter cet équipement, on peut ajouter à la liste une clé pour démonter les obus de valve et un adaptateur Presta/schrader pour pouvoir regonfler dans une station service. Oui, en tubeless on part souvent plus à l’aventure et plus loin qu’en tubetype, il faut donc être beaucoup plus prévoyant. Du coup, on a besoin de plus de matériel de secours qu’en tubetype, même si on s’en sert moins souvent. À l’atelier aussi, la liste des outils s’allonge : le démonte-pneu doit être long et solide, et il vaut mieux disposer d’un compresseur pour faire claquer les pneus plus facilement. Claquer ? Qu’est-ce à dire ? Venons-en au montage tubeless justement. En tubeless, on part souvent plus à l’aventure et plus loin, il faut donc être beaucoup plus prévoyant.
Le montage d’un pneu tubeless
Dans un premier temps, le montage de pneus tubeless peut paraître compliqué et fastidieux. Mais avec un peu d’habitude et les bons tours de mains, bien monter des pneus tubeless n’est pas plus difficile que de bien monter des pneus avec chambre. Il y a juste plus d’étapes à respecter. Le montage de pneus tubeless n’est pas plus difficile, il y a juste plus d’étapes à respecter. D’abord, s’assurer que l’intérieur de la jante est propre et sec, que les bords de jante ne sont pas abîmés, que le ruban adhésif d’étanchéité en fond de jante est bien en place et n’est pas décollé, que la valve est en place, correctement vissée, ni trop ni trop peu (attention, une valve vissée trop fortement peut endommager le fond de jante qu’elle traverse). Dans le cas de l’utilisation d’un pneu neuf, le déplier et le mettre en forme soigneusement ; dans le cas de la réutilisation d’un pneu ancien, vérifier la bande de roulement pour en ôter d’éventuelles épines et nettoyer le bord des talons pour en enlever le latex sec de l’ancien liquide préventif qui ne manquera pas de s’y être accumulé. Cette opération fastidieuse est indispensable pour éviter des fuites intempestives dans cette zone lors du remontage. Un chiffon de coton régulièrement imprégné de WD-40 est un moyen efficace pour éliminer ces conglomérats de latex ancien. Ce n’est pas toujours facile lorsqu’on débute de faire passer le pneu par dessus le bord de la jante. Puisque les talons des pneus tubeless sont plus précis que les tringles des pneus à chambres et que les bords des jantes tubeless ont souvent plus hautes que celles des tubetype, le passage des talons dans la jante sont beaucoup mois aisés. Ne surtout pas utiliser un démonte-pneu comme levier pour cela (au risque d’abîmer l’étanchéité du fond de jante) mais faire “courir” ses doigts progressivement par petites touches, en s’assurant que les parties du talon déjà en place sont bien au centre de la jante, où elle est la plus profonde et donc où la circonférence est la plus courte ; si malgré cette méthode la difficulté persiste, on pourra s’aider en pulvérisant de l’eau savonneuse sur les bords de jante pour mieux faire glisser et basculer le bord du pneu à l’intérieur de la jante ; certains démonte-pneu d’atelier proposent aussi, à l’opposé du levier, une petite languette qui permet, dans un geste rotatif parallèle au bord de jante, d’aider le talon à franchir l’obstacle. Le démonte-pneus Crankbrothers Speedier dispose d’une languette qui aide le talon à franchir le bord de jante. Une fois que les deux talons du pneu sont au fond de la jante, on va gonfler le pneu pour le faire “claquer”, ce qui indiquera que les talons sont bien plaqués au fond des crochets de la jante, assurant ainsi l’étanchéité de l’ensemble. La plupart du temps, avec un pneu neuf et une jante en bon état, on peut aisément faire claque un pneu avec une bonne pompe à pied et un peu d’huile de coude, mais dans des situations plus difficiles (comme avec des pneus réutilisés par exemple) on devra faire appel à une arrivée d’air soudaine et puissante, que seule une réserve de pompe avec booster ou un compresseur peuvent offrir. Astuce : en cas de difficulté à faire claquer un pneu à la simple force des bras, vérifiez avant d’avoir recours à un compresseur que le problème ne vient pas des talons du pneu qui seraient posés sur la protubérance intérieure de la valve (situation courante). Il suffit alors de les décaler un peu vers l’extérieur pour faire claquer le pneu plus facilement. Vérifiez aussi de bien avoir démonté l’obus de la valve pour qu’une plus grande quantité d’air puisse passer … B-A-ba mais c’est du vécu sur un premier montage tubeless. Quand le pneu a claqué, il faut le dégonfler pour introduire le liquide préventif à l’intérieur. Pour cela, on dévisse l’obus de valve, on injecte avec une ser…
Conseils Supplémentaires
Stockage des Pneus
Il est crucial de stocker les pneus correctement pour préserver leurs propriétés. Les pneus doivent être stockés dans une pièce tempérée, à l’abri du soleil et des intempéries. Il faut protéger le pneu de substances chimiques qui pourraient dégrader les propriétés du pneu, notamment les solvants. S’il y a des produits chimiques dans votre garage, essayez d’emballer les pneus dans de l’aluminium ou du blister plastique souple. Il faut aussi éviter qu’un plat se forme sur le pneu à l’endroit de son point de contact avec le sol s’il est stocké à la verticale. S’il est à l’horizontale, il ne faut rien empiler dessus. Même stocké convenablement, un pneu se dessèche et finit par se craqueler en surface. Quand il est monté sur la jante, qu’il a roulé, qu’il a été rodé donc déparaffiné, un pneu se dessèche encore plus vite. Si vous roulez régulièrement, pas de souci, la couche de gomme est régulièrement usée, abrasée et votre pneu sera usé aux témoins avant d’avoir eu le temps de se dessécher. Méfiez-vous lors de l’achat d’une moto d’occasion ou si vous avez laissé votre bécane stockée pendant longtemps sans rouler : un pneu déjà usagé doit être changé tous les trois ans environ.
Vérification de l'Âge des Pneus
Le seul moyen sûr est de consulter les inscriptions sur le flanc du pneu, où le lieu de fabrication est toujours mentionné.
Montage de Pneus Non Homologués
En cas de problème, le constructeur de votre moto pourra refuser la prise sous garantie. Une hauteur de flanc (appelée officiellement “rapport d’aspect”) plus basse permet au pneu de moins se déformer en virage, mais cela se fait au détriment du confort de suspension. Si vous privilégiez un pneu “taille basse”, n’oubliez pas que le chiffre indiqué est un pourcentage de sa largeur.
Panachage des Pneus
Il n’est pas du tout nécessaire d’avoir le même modèle de pneu sur les deux roues. Si l’on doit changer un pneu avant l’autre, ce qui arrive assez souvent, il est préférable de choisir un pneu de même marque et si possible de même profil (profil rond pour les pneus routiers ou profil triangulaire pour les pneus sportifs).
Rodage des Pneus Neufs
Soyons clairs : la couche sur la bande de roulement part très vite, juste le temps que le pneu chauffe, au bout de quelques centaines de mètres l’été, de 5 à 10 kilomètres l’hiver ou par temps de pluie. Sur les flancs, il faut bien plus longtemps pour roder le pneu car nous y passons en général peu de temps.
Indice de Charge
Bien respecter l’indice de charge : un pneu de la bonne dimension, mais d’un indice de charge inférieur, n’est pas prévu pour supporter le poids de votre moto.
Pneus Tubeless
Dans une carcasse radiale, les fils sont enroulés autour du pneu, comme sur une grosse bobine.
Achat de Pneus en Ligne et Montage
Certains sites web proposent des tarifs bien plus avantageux que dans votre petit atelier de quartier, voire que votre concessionnaire, parfois que les grosses centrales du pneu. Ces offres promotionnelles demandent à s’assurer que les pneus ne soient pas trop vieux, avec un risque d’avoir été mal stockés. Légalement parlant, rien ne justifie qu’un concessionnaire ou un garagiste refuse d’installer des pneus que vous n’avez pas achetés chez lui.
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