Introduction
La Porsche 944, souvent perçue comme une "Porsche du pauvre", a pourtant marqué son époque par son design, ses performances et son accessibilité. Parmi les différentes versions de ce modèle, la 944 Turbo Cabriolet se distingue par sa rareté et son caractère exclusif. Cet article retrace l'histoire de la Porsche 944, en mettant l'accent sur la version cabriolet et son évolution à travers les années.
Genèse de la Porsche 944
En 1982, Porsche a lancé la 944 pour succéder à la 924. Issue du crayon d’Anatole Lapine, un designer allemand, la 944 fut présentée en 1981 au Salon automobile de Francfort. Elle a fait considérablement évoluer le style des PMA avec sa ligne aux ailes élargies, rappelant une certaine 924 Carrera GT. La 924 possède un bas-moteur de Volkswagen (d'où le prix plus abordable), et la 944 remplacera progressivement au catalogue sa devancière. La 924 sera en effet produite jusqu'en 1985, les dernières séries (924S) intégrant même le moteur de la 944, légèrement "dégonflé" pour la circonstance. Côté motorisation, la Porsche 944 dispose de son propre moteur conçu à partir du V8 de la Porsche 928. C'est en fait un demi moteur de 928 : en effet, son inclinaison est due au fait que le V8 de la 928 a été « coupé en 2 » ! Pour les dernières évolutions de ce 4 cylindres, la cylindrée passera des 2,5 L d'origine à 2,7 L puis à 3,0 L (sur les modèles 944 S2, et sur la 968). À l'époque, avec 3 litres de cylindrée, il s'agissait du plus gros 4 cylindres essence monté en série, toutes marques confondues.
Caractéristiques techniques de la Porsche 944
Tout comme sa petite et sa grande sœur (la 924 et la 928), elle dispose de la fameuse transmission "Transaxle" (Le moteur situé à l'avant de la voiture est relié à la boîte de vitesses logée à l'arrière par le "transaxle". Cette répartition des éléments mécaniques permettait d'obtenir une répartition des masses proche de 51/49 entre l'avant et l'arrière, et d'avoir ainsi un châssis parfaitement équilibré). Ce châssis est directement dérivé de celui de la 924, il est notamment amélioré au niveau des suspensions et du système de freins.
Dans la 944 de 1981, ce moteur atmosphérique d'une cylindrée de 2,5 L doté d'une culasse à 8 soupapes développait une puissance de 163 cv DIN. Il a ensuite connu plusieurs évolutions (en passant par une version 2.7 L) jusqu'à atteindre une cylindrée de 3.0 L donnant une puissance de 211 ch en version atmosphérique avec une culasse à 16 soupapes dans la 944 S2. Il a également connu une version turbo-compressée développant 220 puis 250 cv DIN, avec la cylindrée originelle de 2.5 L et la distribution à 8 soupapes.
Les différents modèles de Porsche 944
Plusieurs modèles de Porsche 944 ont été produits au fil des années, chacun avec ses propres caractéristiques et performances :
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944 : 2.5l atmo 163ch / 220 km/h max / 0 à 100 en 8 sec. De 1981 à 1988. Elle disposait du même intérieur que les 924 et en 1985 sont apparues les phases 2, avec un tableau de bord des Turbo. Une série spéciale a vu le jour en 1984, la série Rothmans, avec 100 exemplaires numérotés. Une gueule plus sportive avec ces bas de caisses et sa jupe arrière très "90's" tiuning , ainsi qu'un intérieur baquet et quelques équipements fonctionnels comme les antibrouillards et l'essuie-glace arrière…
944 Turbo 220 (Type 951) : 2.5l Turbo 220ch / 245 km/h max / 0 à 100 en 6 sec. 19.870 exemplaires de 85 à 88. Elle se distingue par une face avant plus arrondie, un tableau de bord revu en rondeur, des jantes "téléphone" de série et une jupe arrière.
944 S : 2.5l atmo 16S 190ch / 230 km/h max / 0 à 100 en 7.7 sec. 12.831 exemplaires. Extérieurement et intérieurement, la 944 S conserve le look de la version de base et non celui de la Turbo. La nouveauté est donc technique et se situe principalement sous le capot, et son train roulant de Turbo.
944 2.7 : 2.7l atmo 165ch / 223 km/h / 0 à 100 en 7.7 sec. Extérieur & intérieur identique à une 944 2.5 atmo phase 2, sauf les jante "téléphone" de série comme les Turbo 220, et une production sur une année pour un modèle qui n'apportait pas de grandes modifications, à part sa conso qui augmentait pour gagner 2ch
944 Turbo 250 (Type 951 SX): 2.5l Turbo 250ch / 260 km/h max / 0 à 100 en 5.9 sec. LA voiture de piste par excellence! Une 944 bien sauvage. Elle sort tout d'abord en 1988 sous le nom "Turbo Cup" exclusivement pour la piste en Allemagne. Puis en France dérivée en "Turbo S" ou "Cup de route" avec des jantes en 16 de 911 type 964, une couleur spécifique "Silver Rose" (grise extérieur, rose intérieur) ainsi qu'un monogramme "Turbo" sur les ailes avant. Sortie à 1.635 exemplaires. Ensuite sortie dans d'autres colories, cette 944 est aujourd'hui généralement la plus appréciée des 944. Elle a eu aussi le droit à une version cabriolet du Turbo, un modèle très rare aujourd'hui car à l'époque était aussi disponible la version S2 moins chère.
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944 S2 : 3.0l atmo 211ch / 249 km/h max / 0 à 100 en 6.2 sec. 20.260 exemplaires dont 6.059 cab. Lancée en 1991 pour remplacer la S, la Porsche 944 S2 reprend intégralement les éléments aérodynamiques et esthétiques de la 944 Turbo. Sous le capot, le quatre cylindres en version atmosphérique, voit sa cylindrée augmenter à 3 litres ! Un record avec cette architecture. A l'usage, ce moteur bien équilibré et très souple fait oublier nombre de concurrentes dotées d'un 6 cylindres.
La Porsche 944 Turbo Cabriolet : Un modèle rare et exclusif
La Porsche 944 Cabriolet sera produite sur les millésimes 1990 et 1991. La Porsche 944 Turbo Cabriolet sera présentée en 1990. Rarissime oui, car elle devait être produite initialement à 500 exemplaires (en 1991). La Porsche 944 Turbo Cabriolet est reconnaissable grâce à un seul signe distinctif extérieur : le logo “Turbo” placé à l’arrière du modèle. À l’intérieur, la version Turbo se distingue par un équipement plus riche avec des sièges sport chauffants et la climatisation automatique pour n’en citer que deux. Ce modèle très bien équipé, confortable et rare pourrait donner envie aux adeptes de la Porsche 911 de changer de bord, pas vrai ?
Si l’on aime certains modèles chez Porsche pour leur sonorité, ça n’est pas nécessairement celui de la Porsche 944 Turbo Cabriolet. Très confortable, elle dispose d’un amortissement assez souple. Avec ses formes, elle est aérodynamique et stable. Peut-être trop diront certains, car elle se veut très rassurante. Si vous êtes à la recherche d’un modèle joueur avec du répondant, on ne saurait vous conseiller d’aller vers une Porsche 944. Cette dernière est privilégiée pour sa stabilité et son assurance.
L'héritage de la Porsche 944 et son influence sur les modèles ultérieurs
En 1991, la 944 a été remplacée par la 968 (1991), construite sur la même base, mais dont l'esthétique a été revue pour lui donner un air de famille avec la 928 et la future 911 de la série 993 (qui sortira fin 1993). Le moteur atmosphérique de la 968 accusait 3,0 L de cylindrée, et développait une puissance de 240 cv DIN, grâce notamment à une distribution variable, dénommée Variocam.
Remplaçante indirecte des Porsche à moteur avant, la Porsche Boxster type 986 marque un véritable tournant dans l’histoire de la marque. Pour distinguer un Porsche Boxster de type 986, rien de plus simple ! Seule cette génération dispose de phares en amandes ! La génération suivante reviendra à des optiques rondes plus traditionnelles. Vous ne pourrez donc pas vous tromper.
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Porsche Exclusive Manufaktur : La personnalisation au service de l'unicité
Depuis l’apparition de la Porsche 356 il y a 70 ans, certains clients Porsche - souhaitant se différencier - ont rapidement voulu rouler dans une voiture unique. Le premier modèle a avoir été personnalisé fut la Porsche 356 Roadster N°1 qui a lancé la marque en 1948. Cette voiture était le fruit du travail du Prof. Ferdinand Porsche qui avait fait cette remarque : « Au début, j’ai regardé autour de moi et je n’ai pas trouvé la voiture dont je rêvais. Chaque véhicule produit était différent et notamment l’exclusive Porsche 356 Cabriolet de 1949, châssis numéro 025. La carrosserie fut spécialement fabriquée par le carrossier viennois Keibl pour le Dr. René Jaeger. La carrosserie était de teinte blanc crème avec un intérieur marron et une capote de la même teinte. D’autres Porsche 356 ont reçu des couleurs spécifiques comme des éléments personnalisés. C’était le début d’une longue histoire de personnalisation de modèles Porsche.
La personnalisation n’était pas forcément synonyme de grands chantiers pharaoniques comme une voiture avec une carrosserie unique. En 1954, il existait une liste dactylographiée des commandes spéciales n’en comprenant seulement 10 comme un essuie-glace, un lave-glace, un pare-brise en V « Knicksheibe », toit ouvrant, porte-ski et d’autres équipements aujourd’hui de série sur les voitures modernes. A partir de 1957, l’arrivée de Porsche en compétition automobile a suscité un engouement plus fort, avec par exemple des demandes de personnalisation axées sur la performance des voitures pour une utilisation en compétition, comme la création d’un système d’échappement spécialement conçu, un moteur plus performant, de meilleures suspensions, des roues à fixation centrale, ou des freins plus endurants.
A l’approche des années 1960, quelques clients ont commencé à demander des articles de luxe tels que des intérieurs en cuir individuels. Porsche a également vendu des 356 à la Police de différents pays comme l’Allemagne ou les Pays-bas. Le lien proche entre le département de réparation de l’usine et le sport automobile a permis la naissance d’un département dédié à la clientèle sportive. Les mécaniciens talentueux de l’usine Porsche ont même créé deux Porsche 917 routière.
De premiers catalogues ont été créés, remplaçant les listes dactylographiées des premiers jours. L’engouement pour la personnalisation et la réalisation de pièces et modèles spécifiques a donné naissance en 1978 au département des demandes spéciales (Sonderwunschabteilung). Au début des années 1980, Porsche répondait aux attentes de ces clients afin de réaliser un grand nombre de souhaits parfois étonnants. C’était le début du tuning en Allemagne où des projets de transformations voyaient le jour. La personnalisation des voitures était très importante, autant au niveau des performances, de l’aspect extérieur (teintes spéciales, rabaissement des suspension, …) et de l’intérieur (cuir, bois, systèmes HiFi, téléphones, …).
Au milieu des années 1980, Porsche a proposé les populaires modèles 911 Turbo look. Au fil des années, les demandes des clients étaient toujours plus nombreuses et parfois très surprenantes comme la construction de modèles à un seul exemplaire. Dans les années 1980, les catalogues étaient largement utilisés afin de présenter différentes options de personnalisation selon les modèles. En 1986, Porsche a décidé de créer un département spécifique de personnalisation : c’est la naissance de Porsche Exclusive avec l’arrivée d’un premier catalogue d’éléments à ajouter à sa voiture et à personnaliser. L’idée était de proposer un accompagnement dédié aux souhaits particuliers de chaque client via de nombreuses possibilités de personnalisation, ‘amélioration des performances et parfois même de réalisation de véhicule unique comme la Porsche 911 America GS Roadster 3.8 Type 964 de 1993 avec hardtop.
En plus d’offrir une fabrication personnalisée à ses clients, Porsche Exclusive a également produit des séries limitées extraordinaires. Le premier modèle en série limitée de Porsche Exclusive a été la Porsche 911 Turbo « Flachbau » (« flatnose ») dont le design s’inspirait de la voiture de course Porsche 935. Cette variante à profil bas basée sur la Porsche 911 Type 930 avait un look unique avec des phares s’escamotant dans des ailes avant modifiées. 948 exemplaires de ce modèle ont été vendues entre 1982 et 1989. Ces voitures étaient particulièrement populaires au Royaume-Uni, aux États-Unis et au Japon. Un autre modèle a suscité beaucoup d’intérêt de personnalisation : la Porsche 959.
En 1992 et en 1993, 86 modèles de la Porsche 911 Turbo S Type 964 ont été construits en collaboration avec Porsche Motorsport. En 1993, ce modèle a été suivi par la Porsche 911 Carrera 2 Speedster Type 964. Dans les années 1997 et 1998, une nouvelle série limitée Exclusive a vu le jour : la Porsche 911 Turbo S Type 993, produite à seulement 345 exemplaires. En septembre 2001, Porsche présentait à l’IAA un configurateur de voiture virtuel, utilisant les dernières technologies informatiques de l’époque permettant de répondre aux demandes dans le monde entier. Porsche Exclusive a relancé la tradition de la série limitée à l’IAA 2009, faisant un retour réussi avec la Porsche 911 Sport Classic dont la production a été limitée à 250 unités. Porsche Exclusive a présenté en 2011 la 911 Speedster Type 997 pour marquer son propre 25ème anniversaire. En 2012, la Porsche 911 Club Coupé, un véhicule très spécial issu de Porsche Exclusive, a été créée en remerciement aux clubs Porsche pour leur fidélité. Ce modèle a été produit à seulement 13 exemplaires, à l’image du nombre de membres composant les deux premiers clubs Porsche en 1952. 12 modèles ont été vendus aux membres de clubs Porsche qui s’étaient inscrits à l’avance pour participer à une loterie pour la vente des véhicules. Entre 2014 et 2015 est née une petite série limitée de la gamme Panamera basée sur la Panamera Turbo S Executive. En 2015, un nouveau tournant a été pris par ce département qui a été renommé Porsche Exclusive Manufktur.
La Porsche 911 "Studie" Cabriolet : Un prototype visionnaire
Si vous visitez le musée Porsche sis à Zuffenhausen (au n°1 de la Porscheplatz - vous ne pouvez pas vous tromper d’adresse !), il est possible que l’une des nombreuses 911 exposées retienne plus particulièrement votre attention même si, de prime abord, la voiture s’apparente à un cabriolet Turbo de série démuni de son aileron arrière. Un examen plus approfondi vous permettra vite de démentir cette première impression car, au vrai, il s’agit là d’un exemplaire unique dont les caractéristiques méritent d’être détaillées.
Cette 911-là constitue en effet un jalon essentiel dans la renaissance du modèle, dont la décennie précédente devait marquer le chant du cygne mais qui, contre toute attente, est parvenu à survivre en dépit de la prétendue senescence de sa conception et de l’offensive menée par son propre constructeur sur la base des fameuses « PMA » (Porsche à moteur avant) conçues sous la férule du professeur Ernst Fuhrmann et qui, à terme, étaient censées avoir la peau de l’ancêtre. Cependant, dès l’arrivée de Peter Schutz à la tête de l’entreprise en janvier 1981, les choses changent : très vite, la 911 SC retrouve des couleurs en passant de 188 à 204 ch puis, à l’automne de la même année, Porsche dévoile le prototype qui nous intéresse aujourd’hui !
En premier lieu, l’auto surprend dès l’abord ceux qui la découvrent - c’est le cas de le dire - car, pour la première fois dans l’histoire de la 911, il s’agit d’un cabriolet, formule abandonnée par Porsche plus de quinze ans auparavant, lors de la disparition de la 356. Bien sûr, la Targa apparue en 1966 s’était chargée de combler les désirs des amateurs de conduite cheveux au vent mais, à l’instar des autres découvrables à arceau dont il fut l’inspirateur, le modèle ne répondait que très partiellement aux attentes des amoureux du « vrai » cabriolet. Or, la 911 « Studie » exposée à Francfort confirme ce que chacun pressentait : le sublime dessin dû à « Butzi » Porsche s’accommode tellement bien de cette transformation que l’auto semble viscéralement née pour se muer en cette décapotable intégrale qui, somme toute, reprend les ingrédients de feue la 356, avec cette ligne pure, à peine perturbée par la légère proéminence de la capote repliée dans son logement, entre les places arrière et le compartiment moteur. Par surcroît, par son réalisme délibéré (à l’opposé par exemple de la Panamericana de 1989) la voiture ne ressemble pas à ces concept-cars dont le futurisme confine à l’abstraction et qui, à l’époque, pullulent à Turin ou Genève.
Bien au contraire, la « Studie » est une réalisation très aboutie qui, au demeurant, reprend l’accastillage déjà connu dans les 911 SC ou Turbo commercialisées à ce moment-là, ce qui accrédite l’hypothèse d’une construction en série. Las ! En réalité, l’auto est une sorte de démonstrateur dont la fiche technique ne sera jamais reproduite en l’état sur les 911 de la série G, même si l’ensemble des innovations qu’elle recèle intégreront très progressivement le catalogue de la firme, à commencer bien entendu par la carrosserie de l’engin : dès l’automne de 1982, le cabriolet SC est commercialisé des deux côtés de l’Atlantique puis, à partir de 1984, l’option « Turbo look » devient disponible avec la carrosserie ouverte. En revanche, il faudra attendre 1986 pour que la Turbo soit disponible sous cette forme, puis 1989 pour qu’elle reçoive une boîte à cinq rapports - après quoi cette combinaison disparaîtra jusqu’à l’avènement du cabriolet 996 Turbo, en 2004, qui agrégeait enfin toutes les singularités de la « Studie » présentée près d’un quart de siècle plus tôt.
À cet égard, le premier cabriolet 911 4×4 Turbo apparaît comme une machine d’avant-garde, même si, à n’en pas douter, Porsche aurait très bien pu accoucher d’un tel modèle dès la génération 964, pionnière de la transmission intégrale en série à Zuffenhausen - si l’on excepte la prodigieuse 959 - qui aura donc demandé quatre années de mise au point.
La scénographie du musée Porsche permet au visiteur de s’approcher d’assez près de l’auto - suffisamment en tout cas pour l’examiner en détail. L’absence d’aileron entraîne la suppression de l’échangeur air-air, d’où une puissance réduite de dix chevaux par rapport à la Turbo de série. La signature de Ferry Porsche apposée sur les appuie-tête présente le charme de l’exclusivité mais l’essentiel est ailleurs : sur la console centrale, les connaisseurs repèrent immédiatement une commande inhabituelle et dont la réalisation fleure bon l’artisanat. Il s’agit d’un commutateur rotatif activant le blocage du différentiel, dont on retrouvera le principe, sous une forme modernisée, dans la 964 dévoilée en 1988. Par ailleurs, le levier de vitesses raccourci surplombe un tunnel moquetté trahissant la présence de l’arbre de transmission connecté à l’essieu avant. Pour le reste, ceux qui connaissent les 911 « à air » ne seront pas dépaysés, le bloc instrumental et le mobilier de bord étant identiques à ceux de la Turbo contemporaine.
Si l’on se replace dans le contexte, la définition de l’auto - si d’aventure elle avait été commercialisée - l’aurait laissée absolument sans rivale, ni BMW, ni Mercedes, ni Audi, ni Ferrari ni qui que ce soit d’autre n’étant alors en mesure de rivaliser avec une telle proposition. Pour de longues années encore, les cabriolets de 300 ch à quatre roues motrices allaient rester cantonnés dans le territoire des rêves les plus sulfureux, mais il revient à Porsche le mérite de leur avoir donné une première traduction concrète !
La Porsche 944 Turbo : Un investissement passionnant
Les prix de la 944 Turbo ont entamé une belle progression de sorte qu’une 220 ch en bon état démarre à 19 000 €, en totalisant 180 000 km environ. Une auto en très bon état grimpera à 23 000 €, alors qu’on comptera 26 000 € en excellent état. Ensuite, les prix grimpent à mesure que le kilométrage baisse. Une 250 ch revient à 5 000 € supplémentaires environ, et une Cup encore 10 000 € de plus. Des prix qui peuvent nettement varier en fonction de l’historique de la voiture, et de ses options (cuir, clim, ABS, toit ouvrant, autobloquant…). Toutes, si elles sont impeccables. Mais les Turbo Cup (appelées Turbo S à l’étranger) et surtout les Cabriolet (introuvables) sont les plus recherchées.
Fiabilité et entretien de la Porsche 944 Turbo
Bonne surprise, la Porsche 944 Turbo jouit d’une excellente fiabilité. Bien entretenu, le moteur passe aisément les 300 000 km, mais cela coûte cher. Un changement de courroie de distribution (tous les 80 000 km) allié à celle des arbres d’équilibrage revient à 1 500 €. Idem pour l’embrayage, assez pénible à changer. Sous le capot, la pompe de direction assistée est encline aux fuites et faiblit souvent. Enfin, si la carrosserie est bien protégée contre la corrosion, elle peut néanmoins rouiller : passages de roue et bas de caisse sont à surveiller.
Sensations de conduite et performances de la Porsche 944 Turbo
Dynamiquement, la Porsche 944 Turbo, ici une auto de 1989, séduit par son comportement et son confort. J’ai pu prendre les commandes d’une superbe 944 Turbo 250 ch de 1989, totalisant moins de 25 000 km (si, si, ça existe). Une auto qui a très peu vieilli esthétiquement, et profite d’une meilleure position de conduite que la 944 atmo, grâce à son volant moins bas (quoique toujours non réglable). Le siège se révèle très confortable, les commandes bien agencées, aussi se sent-on à l’aise.
Le moteur étonne : par sa sonorité quelconque d’abord, sa douceur et sa souplesse ensuite. Surtout que, jusqu’à 3 500 tr/min, il ne se passe pas grand-chose. On emmène cette 944 Turbo comme une brave Mercedes 230 E. Précise et plaisante à manier, la boîte tire très long (43,3 km/h/1 000 tr/min en 5e), ce qui abaisse le niveau sonore : on pourrait voyager des heures dans ce cockpit très silencieux ! Mais si on insiste…
Passé 3 500 tr/min, la 944 change littéralement de visage et se catapulte en avant avec une énergie stupéfiante. Quel punch ! Là, on comprend la véracité des chiffres d’accélération annoncés (1 000 m DA en 25,9 s). D’autant plus que le châssis, merveille d’équilibre, met en confiance. Quant à la suspension, elle donne une leçon de confort à pratiquement n'importe quelle moderne sur mauvaise route, sans dégrader le moins du monde le comportement. Sidérant. On regrette simplement le manque de vivacité de la direction et de la pédale de frein. Face à une moderne, la précision générale reste en retrait, mais le compromis confort/efficacité dynamique sur mauvaise route laisse pantois ! En somme, on a une excellente GT adaptée aux longs voyages qui sait devenir virulente à la demande.
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