Introduction
La locomotive XII H2, produite par Hartmann, est un jalon important dans l'histoire ferroviaire saxonne et allemande. Conçue pour répondre aux besoins croissants du trafic voyageur régional, elle a évolué pour devenir la célèbre série 38 des chemins de fer allemands (DRG). Cet article explore en détail le développement, les caractéristiques techniques, et le parcours de cette locomotive emblématique.
Contexte Historique : Les Chemins de Fer Saxons au Début du XXe Siècle
Au début du XXe siècle, les chemins de fer de l'État de Saxe se caractérisaient par un réseau à voie étroite dense, mais un nombre limité de grandes lignes classiques. Malgré cela, la Saxe était l'une des régions les plus densément peuplées d'Allemagne, avec des centres industriels générant un trafic voyageur local considérable. En 1906, alors que Garbe en Prusse lançait sa P8, le trafic voyageur saxon reposait encore sur des locomotives à deux essieux moteurs accouplés, alimentées à vapeur humide. Les locomotives bicylindres à simple expansion de catégorie III (1B) et IIIb (1’B) et à double expansion de catégorie IIIb V (1’Bn2v) et VIII V2 (2’Bn2v) constituaient l'épine dorsale de ce parc. Parallèlement, le service régional était assuré par une série de locomotives de vitesse dont les performances étaient devenues insuffisantes pour le service de grandes lignes. En 1916, le registre officiel des moyens de transport des chemins de fer de l'État de Saxe recensait 175 locomotives « S » et 430 locomotives « P ». Il était donc devenu impératif d'acquérir une locomotive moderne et puissante pour le service voyageur régional.
Développement de la XII H2 par Hartmann
La Fabrique Saxonne de Machines (Hartmann) fut chargée de concevoir une locomotive 2’Ch2. Son développement s'inspirerait des locomotives de vitesse des catégories XII H, XII HV et XII H1, tout en adoptant des roues motrices de diamètre réduit à 1590 mm. La nouvelle machine, désignée XII H2, se distinguait des XII H1 par une chaudière de diamètre identique mais plus courte de 350 mm, et par le déplacement de l'entraînement sur le deuxième essieu accouplé. Une motorisation bicylindre à simple expansion fut privilégiée, car la réduction du diamètre des roues aurait induit un angle d'attaque important pour un entraînement interne, complexité jugée inutile pour le service prévu. Le cahier des charges stipulait la capacité de tracter 235 tonnes à 60 km/h sur une rampe de 10‰.
Caractéristiques Techniques et Innovations
La XII H2 incarnait une avancée significative par rapport à ses prédécesseurs. Son design optimisé lui permettait de répondre aux exigences du service régional tout en offrant une robustesse et une fiabilité accrues. La motorisation bicylindre à simple expansion, bien que moins complexe que les systèmes à double expansion, offrait un compromis idéal entre puissance et maintenance. Le choix de roues motrices de diamètre réduit améliorait la capacité de traction, essentielle pour les lignes à forte déclivité. La chaudière, bien que plus courte que celle de la XII H1, conservait un diamètre important, assurant une production de vapeur suffisante pour les besoins de la locomotive.
Production et Évolution de la Série
Les premières locomotives, numérotées 651 à 660 (puis 3651 à 3660 à partir de 1918), furent livrées par Hartmann en 1910. L'une de ces machines participa à l'Exposition Universelle de Bruxelles. Jusqu'au numéro 666 (3666) livré en 1911, les locomotives étaient équipées de portes de boîte à fumée coniques, sur le modèle bavarois. Par la suite, ces machines reçurent une porte de boîte à fumée bombée classique, un sifflet à air comprimé sur le sommet de la chaudière et une pompe à air à l'avant droit de la locomotive, le long de la boîte à fumée. La livraison de l'année 1913 ne comprenait que les numéros 667 à 671 (3667 à 3671), machines qui, comme toutes celles des livraisons suivantes jusqu'au numéro 3697 en 1917, comportaient la boîte à fumée conique. La construction se poursuivit pendant et après la Première Guerre mondiale, jusqu'en 1923. Hormis l'année 1921, Hartmann livra des machines XII H2 chaque année. La dernière à porter un numéro saxon fut la 3809, construite en 1923, qui devint la BR 38 324 à la DRG. En 1927, la DRG commanda encore 10 locomotives qui furent numérotées 38 325 à 38 334. Les premières machines furent livrées couplées au tender sä 2’2’T16, tandis que les suivantes reçurent le tender 2’2’T21.
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Service et Performances
La XII H 2 surpassa les performances de son aînée, la XII H 1, dont elle dérivait pourtant directement. Puissante et robuste, elle s'adaptait parfaitement au réseau vallonné de Saxe, tractant même occasionnellement des express sur la ligne de Dresde à Reichenbach. Dans les années 1937 à 1939, certaines locomotives furent transférées en Allemagne du Sud, aux dépôts de Francfort-sur-le-Main, Passau, Weiden, Landshut, Limburg et Platting, notamment les 38 211, 245, 250, 259, 263, 270, 277, 278, 289, 296, 303, 311 et 315. Lors de l'occupation de la région des Sudètes par l'Allemagne hitlérienne en 1938, les dépôts de ces territoires reçurent également des XII H 2 en remplacement des locomotives CSD. La Direction des Chemins de Fer de Dresde dut ainsi compenser le départ d'environ 20 BR 382-3.
Après-Guerre et Héritage
En 1941, la DRG récupéra les locomotives cédées au titre des réparations. Après la guerre, elles restèrent sur le territoire de l'ex-RDA, où elles reçurent des numéros à partir de la BR 38 351, voire des numéros disponibles. Par exemple, la 3655 ETAT 230-960 devint en 1957 à la DR la 38 355, puis la 38 204 à la place de la 38 204 d'origine, ferraillée en 1948. Au 25 juillet 1945, la Direction de Dresde possédait 63 locomotives de la série BR 382-3 d'origine et 12 ex ETAT. Parmi ces dernières, cinq furent modifiées en 1954 (38 351 à 38 355). En 1967, il restait encore 53 locomotives réparties entre les dépôts de Bautzen, Brandenburg, Karl-Marx-Stadt, Ketzin, Nossen et Werdau. La dernière en service, la 38 308 du dépôt de Nossen, fut renumérotée 385308-2 par la DR, et utilisée uniquement pour des trains de travaux. En août 1971, elle effectua un dernier trajet jusqu'à Glanz et Ehren pour participer aux trains spéciaux du congrès du MOROP de Dresde, tractant un train entre Dresde et Königstein.
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