Depuis des décennies, Renault a cultivé une tradition de déclinaison sportive de ses modèles compacts, une aubaine pour les passionnés de conduite. Des modèles tels que la R8 Gordini, la R5 Turbo et la Clio Williams sont entrés dans l'histoire automobile française. La Renault Clio Sport, héritière de cette lignée, offre des performances attrayantes. Développée par Renault Sport, cette petite sportive ne fait pas de compromis : 200 ch à 7250 tr/min, train avant à pivots découplés, diffuseur et extracteur aérodynamiques inspirés de la Formule 1, freins Brembo. Chaque technologie a été soigneusement étudiée pour offrir aux passionnés une expérience de conduite exaltante, avec la capacité de monter rapidement en régime et de maintenir une trajectoire précise. Un vrai plaisir pour les pilotes.
Un Héritage Sportif et un Engagement en Formule 1
La Renault Clio Sport se positionne comme l'emblème sportif de la gamme, reflétant l'engagement de la marque en Formule 1. Renault a investi 29 millions d'euros dans son développement. Elle est produite sur la plate-forme B de l'alliance Renault-Nissan, également utilisée par la Renault Modus et la Nissan Micra. La méthode de production établie pour l'ancienne Clio Sport a été maintenue.
Évolution et Concurrence
Comparée à la Clio Sport précédente, la nouvelle version a pris du poids, suivant la tendance générale. L'augmentation des voies et de l'empattement sont des améliorations, mais l'augmentation du poids, d'environ 20 %, est moins positive. La Renault Clio Sport n'a pas de concurrence directe actuellement, mais elle peut être comparée à des modèles proches comme la Seat Ibiza 1.8 Turbo (en fin de carrière) et la Mini équipée du nouveau moteur 1.6 turbo. En termes de stabilité, la Renault bénéficie d'un grand empattement et de voies larges, mais elle est désavantagée par une moins bonne pénétration dans l'air.
Le Moteur : Une Évolution Performante
Le moteur de la Renault Clio Sport, un 1998 cm3, est apparu au milieu des années 90 et est encore utilisé sur plusieurs modèles Renault. Par exemple, la version F4R Z 770 des Mégane et Scénic développe 98,5 kW (135 ch) et un couple de 191 Nm à 3750 tr/min, privilégiant la longévité. La puissance du F4R a été augmentée à 127 kW (172 ch), puis à 131 kW (182 ch) sur les différentes versions de la Clio Sport 2.0 16V entre 1999 et 2004. Pour la troisième génération, la Sport conserve ce moteur, avec une puissance portée à 145 kW (200 ch) à 7250 tr/min, soit 100 ch/litre. Cette augmentation de puissance est principalement due à une augmentation du régime moteur. La vitesse moyenne des pistons atteint 23 m/s, une valeur rarement atteinte sur le marché. Le couple maximal progresse légèrement, de 200 à 215 Nm, grâce à un travail sur la respiration de la culasse. L'acoustique d'admission a été améliorée par une optimisation des sections et des longueurs des conduits d'admission et par un travail sur l'aérodynamisme des sièges de soupapes. Le calage variable de l'arbre à cames d'admission, déjà présent sur le moteur précédent, est maintenant à variation continue, optimisant le remplissage à moyen et haut régime sans pénaliser la stabilité et la dépollution au ralenti. La levée des soupapes d'admission est de 11,5 mm, leur durée d'ouverture d'environ 290°, ou de 255° à 0,25 mm de levée. L'arbre à cames d'échappement n'a pas de déphaseur. La durée d'ouverture est identique, mais la levée légèrement inférieure : 10,8 mm. Les soupapes sont actionnées via des linguets à rouleau pour limiter les pertes par frottement, au prix d'un accroissement de la masse en mouvement alternatif. La modification de la forme de la chambre de combustion et du piston permet d'obtenir un taux de compression de 11,5, au lieu de 11,1 précédemment. Pour éviter les bourdonnements, le vilebrequin en acier forgé comporte huit contrepoids qui réduisent les torsions, limitant ainsi les vibrations parasites et les frottements de la ligne d'arbre. Le collecteur d'échappement est d'une seule pièce, en « triple Y », jusqu'au centre du châssis. Cette ligne d'échappement est signée Eberspacher. La fréquence de vidange du moteur est de 20 000 km, au lieu de 30 000 km pour les versions moins puissantes. Autres points de révision : bougies à 60 000 km et courroie de distribution à 120 000 km. Les moteurs des concurrentes de la Clio Sport, turbocompressés, ont une puissance maximale inférieure, obtenue à un régime plus faible, un couple maximal supérieur et un couple élevé à plus bas régime. Le moteur de la Seat Ibiza 1.8 turbo est connu depuis de nombreuses années. Celui de la Mini est le moteur développé conjointement par BMW et PSA, adoptant des technologies modernes comme l'injection directe et le turbocompresseur twin-scroll.
Sensations de Conduite et Performances du Moteur
L'essai du véhicule révèle un moteur exceptionnel pour les amateurs de conduite. Les montées en régime sont enthousiasmantes, tant par la sonorité que par la facilité à atteindre les 7 500 tr/min. Le limiteur de régime est utile, surtout sur les premiers rapports. La poussée montre que le moteur est optimisé pour fonctionner entre 5 000 et 7 500 tr/min, mais il est suffisamment coupleux en dessous pour une utilisation plus civilisée. Le moteur 2.0 240 ch de la Honda S2000 est plus extrême, tant dans sa puissance développée que dans les régimes atteints.
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La Boîte de Vitesses TL4 et ses Caractéristiques
La Clio Sport est équipée de la boîte de vitesses TL4 à 6 rapports, initialement commercialisée sur la Renault Modus 1,5 dCi. C'est la première boîte de vitesses conçue dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan, destinée à être montée dans plusieurs modèles des deux marques. La TL4 a été créée pour remplacer la boîte J, limitée à 200 Nm et à 5 rapports. Le groupe disposait déjà de la PK6 à 6 rapports, supportant des couples élevés, mais avec un poids et un encombrement non adaptés aux petites voitures. La difficulté de son cahier des charges a été son adaptation aux moteurs diesel et essence. La TL4 accepte un couple maximal de 240 Nm. Comparée au modèle J, elle est d'encombrement identique malgré son rapport supplémentaire. Son poids est de 41 kg et elle comprend environ 160 pièces. C'est une 2,5 arbres, le demi-arbre étant celui de la marche arrière. Les pignons sont étroits et parfois séparés de seulement 0,7 mm. Un des objectifs a été la réduction des efforts et du déplacement du levier de commande. Les deux premiers rapports sont à triple cône. La marche arrière est aussi synchronisée, ce qui apporte un confort d'utilisation. La boîte TL4 est montée en Espagne dans l'usine de Séville. Sur la Clio Sport, la TL4 est dotée de rapports rapprochés. La Clio Sport tire très court : seulement 30,5 km/h à 1000 tr/min. A vitesse stabilisée sur autoroute, à une allure de 130 km/h, le moteur tourne déjà à 4 260 tr/min.
Comparaison avec la Concurrence et Impressions de Conduite
Un comparatif avec les concurrentes de la Clio Sport montre les différences entre le moteur atmosphérique et les suralimentés. Ces derniers utilisant des régimes inférieurs, les rapports sont plus longs. Les ouvertures sont supérieures car ces moteurs offrent une plus grande réserve de couple. À l'essai, le moteur est puissant, débordant d'énergie et avec une plage utile suffisamment large. En conduite calme, la puissance et le poids relativement bas du véhicule font que 3 rapports seraient suffisants. Elle a été conçue pour la conduite sportive et l'enchaînement des rapports est un plaisir. Les crabotages sont rapides et n'opposent aucune résistance. Le déplacement longitudinal du levier est assez court, mais la course latérale est peut-être un peu trop courte.
Trains Roulants et Tenue de Route
La Renault Clio Sport dispose de trains roulants différents de la Clio 3. Les voies avant et arrière sont élargies de 48 mm et 50 mm. L'empattement est porté à 2 585 mm, soit 10 mm de plus. Le train avant est à pivots découplés, réduisant le déport de fusée et diminuant les réactions au volant générées par les efforts longitudinaux au niveau des pneumatiques. Les fonctions de direction et de débattement sont séparées, améliorant le ressenti au volant. La rotation de la roue suivant son axe de pivot est assurée par une liaison pivot entre le porte-moyeu et un porte-pivot en aluminium. Le déport de la fusée est réduit à 34 mm, contre 48 mm pour le train pseudo McPherson de la Clio 3. Le porte-pivot est fixé sur le bras inférieur rectangle en aluminium. Sa tenue en rotation est assurée par une biellette. La barre antiroulis est fixée sur le berceau moteur. Les amortisseurs bi-tubes et les ressorts sont plus fermes que pour une Clio 3 classique et des butées en polyuréthane limitent le débattement sur routes dégradées. Le berceau est repris de la Mégane Sport, avec son renfort transversal améliorant la rigidité du bloc avant. La direction est à assistance électromécanique fournie par TRW, bénéficiant d'une calibration spécifique à plusieurs lois. L'assistance est élevée à basse vitesse (inférieure à 20 km/h) pour faciliter les manœuvres de stationnement. Entre 20 et 40 km/h, elle prend un typage très sportif, avec peu d'assistance et un centrage renforcé. Ce choix permet un très bon ressenti de la route. Le moteur électrique d'assistance est placé en bas de colonne. Les pneumatiques sont des Continental Sport Contact 3 de dimension 215/45 R17. Le freinage est composé de disques ventilés de 312 mm à l'avant et de disques de 300 mm à l'arrière. À l'avant, Renault a fait appel à des étriers Brembo à quatre pistons directement vissés sur le porte-moyeu. L'essai a montré une bonne attaque à la pédale et une très bonne progressivité pour les freinages à faible et forte pression. Le train arrière est un essieu déformable en H, conforme à celui des autres Clio 3.
La Clio Cup : Une Voiture de Course Dérivée de la Série
La Clio Cup est une voiture de course dérivée de la Clio Renault Sport 2.0 16v. Elle affiche une fiche technique alléchante avec son moteur de 190 ch, sa boîte de vitesses séquentielle à six rapports et un poids de seulement 920 kg. Conçue comme une mini-supertourisme, elle offre une excellente tenue de route. Renault Sport applique des contrôles techniques rigoureux, des moteurs scellés, des boîtiers électroniques tirés au sort et une limitation des pneumatiques pour garantir l'équité entre les concurrents.
En 2007, une nouvelle Clio Cup est apparue, étroitement dérivée de la citadine sportive Clio 3 RS. Plus performante que sa devancière, elle reste ludique et économique. L'emploi massif de composants issus de la série permet de proposer un produit de compétition au rapport prix / performances sans concurrence. La caisse, la carrosserie, le moteur, les éléments de trains roulants, la direction assistée électrique et les freins sont repris de la version de série et adaptés sur la version compétition. Le moteur 2.0 16v atmosphérique (F4R RS) bénéficie d'une gestion électronique et d'une boîte à air spécifique ainsi que d'une ligne d'échappement modifiée permettant de porter la puissance à 205 ch (151 KW) à 7300 tr/min et le couple maxi à 223 Nm à 5550 tr/min. Le quatre cylindres est accouplé à une boîte de vitesses séquentielle spécifique à six rapports. Le moteur, les amortisseurs, la boîte de vitesses et le boîtier de gestion électronique sont toujours scellés.
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Évolutions Récentes : Clio 4 R.S et Clio 5
Suite à la commercialisation de la Clio 4 R.S, la compétition évolue avec cette nouvelle voiture. Elle utilise le 4 cylindres 1.6 TCe (M5Mt) de 220ch. à 6 000 tr/min avec un couple de 270Nm de 2 500 à 5 500tr/min. La transmission est une boite séquentielle Sadev ST82 à 6 vitesses + MA.
En 2020, Renault a lancé une nouvelle Clio Cup aux côtés d'une version dédiée au rallye et d'une autre pour le WRX. Ce nouveau modèle permet de passer d'une version à l'autre via un pack d'accessoires, réduisant ainsi les coûts. Contrairement à ses devancières, elle s'avère moins puissante, avec un moteur 1.3 TCe H5Ht développant une puissance légèrement supérieure comprise entre 170 et 180ch.
Avantages et Inconvénients de la Clio Cup
Avantages :
- Performances élevées : Moteur puissant, châssis affûté et boîte de vitesses séquentielle offrent une expérience de conduite sportive et excitante.
- Tenue de route exceptionnelle : Le train avant à pivots découplés et les suspensions spécifiques garantissent une précision et une stabilité remarquables.
- Freinage efficace : Les freins Brembo assurent un freinage puissant et endurant.
- Équité en compétition : Les contrôles techniques rigoureux et les composants scellés garantissent une compétition équitable.
- Polyvalence (Clio 5) : La possibilité de passer d'une version circuit à une version rallye réduit les coûts pour les pilotes.
Inconvénients :
- Poids élevé (Clio 3) : L'augmentation du poids par rapport aux générations précédentes peut affecter l'agilité.
- Rapports de boîte courts (Clio 3) : Peuvent être un inconvénient pour une utilisation quotidienne sur autoroute.
- Moins de puissance (Clio 5) : Par rapport aux générations précédentes, la Clio 5 Cup offre une puissance légèrement inférieure.
- Coût : L'achat et l'entretien d'une Clio Cup représentent un investissement conséquent.
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