L'invention de l'avion au début du XXe siècle a été le fruit d'un effort collectif, où de nombreux inventeurs, ingénieurs, pilotes et mécènes ont convergé vers un objectif commun. Cet article explore le contexte de cette époque, les acteurs clés et les influences qui ont mené à la naissance de l'aviation, en mettant en lumière le rôle crucial des planeurs.
Un Élan Collectif vers l'Aviation
Dans les années 1907 et 1908, l'invention de l'avion mobilisait un nombre élevé de participants. Sans qu’ils l’aient prémédité, sans suivre tous la même voie, tous œuvraient au service d’une idée commune. Chacun se voulait le meilleur champion de la cause qui les faisait agir les uns et les autres. Ainsi, aux yeux du grand public, ils entraient en scène dans le foisonnement apparemment désordonné de l’élan créateur. Leur nombre impressionnait.
Dès lors, des personnalités fortes pouvaient bien émerger de l’ensemble et frapper l’opinion par leur position en pointe, ou par leur rôle déterminant. Ainsi, les constructeurs Voisin ou Wright, un pilote comme Henry Farman. Mais l’impression demeurait, que l’invention de l’avion était aussi une aventure collective. Chacun y tenait sa partie. Il s’y produisait une division des tâches. Parfois elle répondait à l’humeur variée et à la liberté de ceux qui s’y attelaient.
Alors, pris dans ce mouvement, inventeurs et pilotes, précurseurs ou mécènes, institutions scientifiques et techniques, journaux, milieux politiques et bien entendu la masse anonyme du peuple d’où émergeait l’élite ouvrière des mécaniciens, additionnaient leurs efforts jusqu’à la naissance de l’avion. Dans leur persévérance, ils délivraient les clés d’un style inventif. Son rythme était rapide, ses couleurs vives, à l’image d’une époque où, déjà, dominaient les valeurs de la vitesse, du sport, de la qualité technique.
Des Figures Émergentes et Leurs Apparences Trompeuses
Déjà reine de l’époque, la photographie à grand tirage a immortalisé leurs traits. Voici les frères Gabriel (1880-1970) et Charles (1882-1912) Voisin, photographiés au coude à coude en casquette, avec une chemise sans faux col et un foulard d’allure « peuple » en guise de cravate. Bref, tous les ingrédients d’une tenue faubourienne, à mi-chemin entre celle de l’ouvrier et celle de l’apache ou du bourgeois décavé. À coup sûr, leur âme vibrait au rythme des moteurs trépidants, elle se grisait des parfums douceâtres d’huile minérale, leurs narines frémissaient à la poussière des terrains d’envol.
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Même tenue peuple et débraillée chez leurs pilotes Henry Farman (1874-1958) et Léon Delagrange (1872-1910), chez leur concurrent Wilbur Wright (1867-1912), dont on disait qu’il était mécano dans l’âme, au point de passer ses nuits couché sur le plan supérieur de son avion. L’image populaire ou popularisée était néanmoins trompeuse. Les aviateurs jetés dans l’effort inventif avaient peut-être l’allure de bricoleurs tantôt instinctifs, tantôt laborieux, et la tenue qu’imposaient cette mission et leur passion.
En vérité, voici une belle phalange d'hommes hautement instruits, d'ingénieurs ou de savants dûment estampillés par les bonnes écoles - ou par les Grandes Écoles - et par l’Université. Gabriel Voisin passait volontiers pour un artiste - en clair, pour un fantaisiste inspiré. D’ailleurs, n’avait-il pas fait les Beaux-Arts ? Certes, mais leur section d’architecture : bien sûr, le dessin industriel d’ensemble ou de détail, mais encore le calcul des matériaux, des formes, des masses et des forces n’avaient plus de secret pour lui.
Voilà encore un fort moustachu porteur de casque en cuir. Et c’était aussi un ancien capitaine. Pourquoi pas, alors, un soudard, une tête brûlée ? Erreur. C’était tout simplement un ingénieur de haut niveau : un polytechnicien, officier du corps de l’Artillerie, qui a professé à l’École spéciale militaire de Fontainebleau. Autre ingénieur, tout autant redevable à Ferber que l’était Voisin : Louis Blériot, sorti en 1895 de l’École Centrale avec en poche un prestigieux et fort rare diplôme d’ingénieur Civil des Arts et Manufactures. Derrière Vercingétorix, surgissait une sorte d’Eiffel, son prédécesseur à l’École.
Encore des diplômés : Léon Levavasseur, concepteur du moteur Antoinette qui permettait à Voisin d’avoir l’avion le plus puissant du moment, était, comme son intrépide client, architecte de formation. Henry Kapferer, client, lui, de Voisin, constructeur à ses heures et pilote, était aussi - et d’abord - ingénieur civil de l’École des Mines de Paris. Un certain Louis Breguet, âgé de vingt-sept ans en 1907, suivait sa propre voie et bricolait l’ancêtre de nos modernes hélicoptères, qu’il appelait gyroplane. Il sortait de Sup’Elec, une vigoureuse école parisienne, toute récente et déjà très recherchée. Son frère cadet, Jacques, qui l’aidait à ses heures de liberté, devait certes s’avouer simple étudiant, mais à Polytechnique. Sorti de Sup’Elec, Nieuport (1875-1911), décidait d’abandonner ses recherches sur les piles miniatures - nos modernes batteries d’accumulateurs.
Certes, les pilotes d’essais de Gabriel Voisin, qui sont Henry Farman et Léon Delagrange, n’étaient pas ingénieurs. Ce qui n’en faisait pas de simples « merveilleux fous volants » dénués de compétences. Et Farman, s’il avait étudié aux Beaux-Arts une discipline peu technologique, la peinture, avait déjà inventé de nombreux dispositifs adaptés aux voitures de course. Il se rattachait ainsi à un monde à l’époque nombreux : celui des ingénieurs formés sur le tas, qui jouissaient au départ d’une instruction générale solide, qui perfectionnaient leur savoir et aussi leur savoir-faire, grâce à la qualité des publications scientifiques et techniques destinées au grand nombre. Ce profil d’ingénieur de terrain était aussi celui des frères américains Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright, concurrents des Français dans l’invention de l’avion. Ils avaient d’abord exercé leurs talents en mettant au point des bicyclettes - qui demandaient une mécanique d’avant-garde pour l’époque.
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Alberto Santos-Dumont : Un Profil Original
Face à eux et aux Français, mais sur la scène parisienne, le Brésilien Alberto Santos-Dumont (1873-1932) offrait en comparaison un profil original. Reconnu comme ingénieur, il tentait des vols et mettait au point ses machines. Mais il les faisait construire chez un autre technicien, du nom de Surcouf, ci-devant fabricant de dirigeables. Si l’époque a portraituré volontiers des créateurs plus ou moins amateurs et autodidactes, ou décidément fantaisistes, on le doit pour beaucoup au Brésilien. Mais l’époque a aussi insisté sur l’inexpérience des chercheurs. Or, il s’agit là encore d’une double image mythique. Les créateurs et leurs pilotes de prédilection n’étaient pas des marginaux, et pas davantage des inventeurs instinctifs. Au contraire, ce sont en général des fils de famille ou des rejetons des classes moyennes, et bien souvent, même quand ils sont fort jeunes, des hommes d’expérience.
Parmi leurs pairs, les frères Breguet étaient l’exemple le plus achevé de cette réalité. Ils étaient sans conteste d’ancienne bourgeoisie industrielle. Ils comptaient dans leurs ascendants un arrière-grand-père fabricant de montres de précision en série à la fin du XVIIIe siècle, un grand-père pionnier de l’appareillage électrique sous le second Empire, un père ingénieur, disparu prématurément, organisateur de la grande Exposition Internationale d’électricité en 1881 à Paris. Et la famille se rangeait par d’autres signes dans l’élite parisienne. Leur mère était née Halévy, fille de l’auteur et librettiste d’Offenbach, sœur et tante d’une lignée d’intellectuels et d’historiens. Orphelins jeunes, ils avaient été initiés à la science par Marcellin Berthelot, chimiste, ministre et Académicien français, qui mourut précisément en 1907 : c’était un intime de la famille. Au côté de Berthelot et après lui, ils avaient un autre mentor, qui poussa à fond leur idée de gyroplane : Charles Richet (1850-1935), professeur de médecine comme l’avait été son père, qui sera un jour comme lui membre de l'Institut.
Les autres, à un titre ou à un autre, se rattachaient à des milieux comparables. Kapferer était fils d’ingénieur, il fut lancé dans l’aviation par son cousin Henry Deutsch de la Meurthe, ingénieur des Mines et industriel de premier plan. Nieuport était le pseudonyme d’Alfred de Niéport, fils d’un grand propriétaire officier supérieur à l’état-major de la Cavalerie. Blériot venait d’une famille de gros fermiers du Cambrésis qui pratiquaient aussi le négoce et la manufacture textile. Ferdinand Ferber avait des illustrations familiales, mais aussi des propriétés, des deux côtés de la frontière franco-suisse du côté de Genève. Le père de Delagrange était un grand toilier des pays de Loire, celui d’Henry Farman, sujet britannique, était le correspondant permanent à Paris du distingué journal londonien Evening Standard. Enfin, Antoine Esnault-Pelterie, père de l’aviateur Robert, était le troisième d’une lignée de drapiers établis à Paris sous la Révolution. Il employait des centaines d’ouvriers dans ses usines de l’Oise et de la Somme. En 1912, ce pilier du syndicat professionnel des cotonniers laissera à sa veuve et à son fils une bonne dizaine de millions de francs-or : deux cents millions en francs d’aujourd’hui. Enfin, Santos-Dumont n’était pas un mondain aux abois.
Ainsi l’origine sociale et les études tiraient nos hommes du lot commun, du populaire. Elle les rangeait, quoiqu'inégalement, parmi les privilégiés d’une Belle Époque qui cultivait l’espèce avec soin. Bien sûr, en 1907, Voisin n’avait que vingt-sept ans, Louis Breguet vingt-quatre, Esnault-Pelterie trente-deux et Jacques Breguet vingt-trois. Ils ne pouvaient se prévaloir que de leur passion des machines volantes, même si, chez Voisin, elle n’avait même pas attendu l’âge légal de la majorité pour se manifester avec fougue. Mais leurs confrères, quoique très jeunes, avaient déjà ce qu’on appelait un passé.
A vingt-quatre ans, en 1895, Kapferer explorait déjà l’Indonésie en quête de pétrole, et revint en France, par l’Amérique du Nord, au poste de commandement du premier pétrolier français. Deux ans plus tard, Blériot fonda, sur des brevets de son idée, une firme de phares d’automobiles vite prospère : ses bénéfices financèrent ses aéroplanes d’expérience. À la même époque, Farman entama une carrière de champion cycliste et, après 1900, de coureur automobile. Il rencontra vite le succès et, avec son frère Maurice, fonda bientôt près de l’Étoile un grand garage où l’on carrossait et entretenait les véhicules d’une clientèle opulente et chic. Voisin avait déjà derrière lui des années d’expérience du vol à voile et de construction des machines volantes.
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L'Héritage des Précurseurs
En outre, ces inventeurs ou expérimentateurs confirmés par la vie et protégés par leur rang social ne venaient pas vers l’aviation sans reconnaître l’œuvre de leurs prédécesseurs. Parmi ceux-ci, certains comptaient plus que d’autres.
Oscar Chanute : Un Ingénieur Théoricien
C’était le cas d’un Américain d’origine française, Oscar Chanute (1832-1910). Chanute était ingénieur. Il avait consacré sa vie à la construction des ouvrages d’art, notamment ferroviaires, donc à la mécanique théorique et à l’aérodynamique. Elles l’avaient conduit vers l’étude des corps pesants aériens, naturels ou artificiels. En 1894, il avait publié sur ce sujet un gros livre. Parmi eux, certains l’avaient rencontré : ainsi les frères Wright. D’autres avaient correspondu avec lui, comme le Français Ferdinand Ferber. Les uns et les autres profitaient au mieux de ses leçons, qui étaient nombreuses et dérivaient toutes de quelques principes. Ainsi, l’air est un mobile soumis à de multiples variations de pression, de force et de direction. En son sein, un objet plus lourd que l’air devait donc utiliser les forces de l’air pour vaincre la pesanteur, et assurer à son tour sa mobilité.
Otto Lilienthal : Le Pionnier du Vol Plané
Ici, Oscar Chanute rejoignait un autre précurseur qui l’avait d’ailleurs inspiré, Otto Lilienthal. Cet Allemand était mort en 1896 à l’âge de cinquante ans, au cours de l’essai d’une aile planante qu’il pilotait lui-même. C'était sa 2000e expérience. D’année en année, Lilienthal avait en effet testé toute sorte de planeurs pour établir et calculer les formes et les gouvernes permettant à un homme équipé d’ailes d’effectuer les glissades les plus parfaites et les plus longues entre un point de départ situé en un point haut et le sol. Chanute avait lu Lilienthal ; ils avaient correspondu. Ferber aussi avait lu Lilienthal, et il avait profité de tout ce bagage pour entamer ses propres essais en 1902.
Ferdinand Ferber : Un Mentor Influent
Mais il avait fait encore mieux. Il avait cherché à former des émules, en rédigeant sous un pseudonyme - il était alors officier d’active - des articles expliquant ses travaux, ses principes et en prononçant ici et là des conférences. Ainsi, de 1902 à 1904, il avait entraîné derrière lui, parmi d’autres, trois passionnés : Gabriel Voisin, Louis Blériot, Robert Esnault-Pelterie.
Clément Ader : Un Exemple Inspirant
Mais les Français étaient aussi redevables à Clément Ader (1841-1925), non pas directement. Car Ader avait cessé ses expériences en 1897 après l’échec de son quatrième appareil, l’Avion III. Et, quand il recevait des visiteurs dans sa retraite amère de Muret (Haute-Garonne), par exemple le jeune Gabriel Voisin en 1900, il les assommait de théories complexes. Mais Ader était un exemple. Parce que sa première machine, l’Éole, avait été exposée dans l’ancienne galerie de l’Exposition de 1889, parce que la dernière, l’Avion III, était visible sous la voûte du Grand Palais à l’exposition de 1900. Placée à cette hauteur, elle fascinait, et, si ses détails restaient mal discernables, son plan général apparaissait : une grande aile curviligne, avec en son centre une sorte de fuselage où se plaçait le poste de commande et les propulseurs à hélice. Tous les avions du monde auraient ensuite un air de parenté avec celui d’Ader ; ainsi nos chercheurs des années 1900 étaient-ils, à cet égard, les héritiers du grand aîné.
Un Environnement Favorable à l'Aviation
Portés par une tradition scientifique qui légitimait leur action et la nourrissait, ils étaient aussi appuyés par un environnement favorable. D’emblée, ils se rangeaient au sein d’une famille aéronautique qui leur préexistait, avec ses petites cohortes de ballonniers et de défenseurs des dirigeables. Depuis 1898, ils s’étaient regroupés dans une association à la fois sportive et savante, l’Aéro-Club de France. Le nom n’était pas un hasard : le club entendait défendre la navigation humaine dans les airs comme le faisait pour la circulation terrestre son aîné, l’Automobile-Club de France, créé en 1895. D’ailleurs, une partie des fondateurs de l’Aéro-Club venait de l’Automobile Club et, au début, ils partageaient le même siège social. Autant dire que le public était restreint, plutôt argenté, et aussi fort cultivé. Car le sport aérien était coûteux - ne serait-ce qu’à cause du prix du gaz - et demandait des compétences techniques et scientifiques sans lesquelles une simple ascension guidée par un câble pouvait devenir une catastrophe. Mais le club n’était pas fermé. En 1899, devant le succès croissant des automobiles à essence, dont il était un des promoteurs, il décida d’encourager l’emploi des moteurs à explosion dans la navigation aérienne. Sans nul doute, par ses relations étroites avec la famille Pereire, qui protégeait Ader, il connaissait les tentatives de ce dernier et donc les limites des générateurs à vapeur mis au point par l’ingénieur haut-garonnais. Il saisissait également tout l’intérêt des dirigeables, jusque-là dotés de moteurs électriques peu satisfaisants, dont les pionniers avaient été, dans les années 1880, deux ingénieurs militaires français : le commandant Renard, le capitaine Krebs.
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