Introduction
Le projet du « Grand Paris » s'est fixé pour objectif de faire de Paris et de l'Île-de-France un moteur de la croissance économique française, tout en en faisant l'un des pôles urbains les plus attractifs du monde. Il s’agit d’un chantier multidimensionnel de grande envergure, qui ambitionne de renouveler en profondeur les partenariats entre l’État, la région Île-de-France, les huit départements d’Île-de-France, les communes et les groupements de communes, et de créer ainsi un cadre favorable dans lequel les projets des acteurs économiques pourront se développer. Ce projet comporte des projets dans le domaine de l’emploi, un objectif de 800 000 emplois supplémentaires à l’horizon 2025 ayant été annoncé, le Grand Paris traduit un engagement collectif de résoudre trois problèmes actuels majeurs de la capitale et de l’Île-de-France : la saturation du réseau de transports, le nombre insuffisant de logements, les difficultés de la « ville éclatée ».
Cet article se concentrera sur les aspects clés du projet Grand Paris, notamment la gouvernance, le réseau de transport, le logement et les aménagements urbains.
I. Gouvernance du Grand Paris
La gouvernance du Grand Paris repose sur une collaboration entre plusieurs acteurs clés, chacun ayant un rôle spécifique à jouer.
A. Le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF)
En matière d’organisation des transports, l’Île-de-France a un régime juridique spécifique par rapport aux autres régions françaises. Le conseil régional définit la politique des déplacements sur l’ensemble de son territoire, y compris dans l’agglomération centrale. En association avec l’État, et à l’initiative du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), la région élabore et révise le Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF), principal outil de planification et de programmation pour la mobilité.
- Rôle et missions du STIF
Le STIF a été créé par l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France. Cette ordonnance, codifiée aux articles L. 1241-1 et suivants du code des transports, définit les missions du STIF, ses ressources financières, les modalités de délégation de compétences à des autorités de proximité, et institue le comité des partenaires du transport public d’Île-de-France. L’ordonnance a été modifiée notamment par la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, qui a entériné l’entrée du conseil régional d’Île-de-France au conseil d’administration du syndicat, et par la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, qui a mis en œuvre le retrait de l’État du STIF à compter du 1er juillet 2005. Cette dernière a transformé le STIF en établissement public territorial à caractère administratif.
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Le STIF a la possibilité d’exploiter les services de transport en régie ou de passer une convention à durée déterminée avec un transporteur après appel d’offres. Les contrats actuels entre le STIF et la SNCF, d’une part, et entre le STIF et la RATP d’autre part, portent sur la période 2012-2015.
Le STIF assure de façon permanente la modernisation du système de transport collectif francilien. Son rôle essentiel vise à garantir la cohérence globale de la politique d’investissements dans le domaine des transports publics et le contrôle des investissements réalisés par les entreprises maître d’ouvrage. Il coordonne pour cela les grands projets d’équipements financés sur crédits publics, dont il approuve les investissements (« schéma de principe » et « avant-projet »), et dont il suit la mise en œuvre et le respect des objectifs. Le syndicat mène par ailleurs de nombreuses actions d’amélioration de la qualité des services. En outre, il doit anticiper les tendances futures de la mobilité afin d’adapter le réseau de transports publics franciliens aux besoins. L’article L. 1241-15 du code des transports prévoit que « les charges résultant pour les collectivités publiques de l’exploitation des services de transport compris en Île-de-France sont réparties entre ses membres dans des conditions fixées par les statuts du syndicat. »
- Composition et ressources financières
Le conseil d’administration du syndicat présidé par le président de la région d’Île-de-France comporte 29 membres. La région dispose d’une majorité absolue de quinze représentants. La ville de Paris a cinq représentants et les sept départements, un représentant chacun.
Les ressources du STIF proviennent principalement du versement transport prélevé sur les entreprises de plus de neuf salariés, des contributions publiques de ses membres et de la moitié du produit des amendes de la circulation en Île-de-France. Le budget du STIF pour l’exercice 2014 s’élève à 5,416 milliards d’euros de dépenses inscrites en section de fonctionnement. La section d’investissement représente un budget de 824 millions d’euros.
B. La Société du Grand Paris (SGP)
La Société du Grand Paris (SGP), établissement public industriel et commercial de l’État, a été créée sur le fondement des articles 7 à 14 de la loi du 3 juin 2010 et du décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010. Sa gouvernance est exercée par un conseil de surveillance composé de représentants de l’État et des collectivités territoriales, et un directoire de trois membres. La loi de finances pour 2014 a inscrit au bénéfice de l’EPIC un plafond d’emplois de 128 à fin 2014 ; le plafond était fixé à 105 auparavant.
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- Missions de la SGP
La SGP est une structure de maîtrise d’ouvrage pour les investissements concernant la réalisation du réseau. Pour mener sa mission principale, la SGP « peut acquérir, au besoin par voie d’expropriation ou de préemption, les biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l’exploitation des infrastructures » de ce réseau.
En complément de la conception et de la construction des gares du Grand Paris Express, la SGP a la possibilité de conduire des opérations d’aménagement ou de construction. Sur les territoires couverts par un contrat de développement territorial, elle n’a cette possibilité que si le contrat le prévoit, et sur les autres territoires elle peut conduire de telles opérations dans un rayon de 400 mètres autour des gares nouvelles. L’article 7 précise que, pour la réalisation de sa mission d’aménagement et de construction, la SGP « exerce les compétences reconnues aux établissements publics d’aménagement ».
- Réalisations et financement de la SGP
Le premier tronçon du Grand Paris Express que la SGP va réaliser est le tronçon sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres - Noisy-Champs). L’opération d’investissement a été approuvée par le conseil de surveillance le 15 juillet 2013. Les dépenses d’investissement en 2013 ont atteint 70,3 millions d’euros, contre 11,2 millions en 2012. Le volume des acquisitions foncières a été de 10,4 millions d’euros en 2012, mais de près de 50 millions d’euros en 2013. Il s’agit à ce stade d’acquisitions amiables, les déclarations d’utilité publique permettant les expropriations n’étant pas encore prononcées. Quant aux subventions versées à d’autres maîtres d’ouvrage, elles se sont élevées à 15,3 millions d’euros en 2013, contre 4 millions en 2012. Elles ont bénéficié aux projets de prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen (pour désaturer la ligne 13) et d’aménagement des stations existantes de la ligne 14.
S’agissant des recettes, la loi de finances pour 2014 a relevé de 168 à 350 millions d’euros le plafond de la part de taxe sur les bureaux affectée à la SGP. Comme les années précédentes, les recettes ont excédé les dépenses en 2013 et 2014, ce qui a permis d’abonder un fonds de roulement. La SGP n’a donc pas eu besoin jusqu’à présent d’emprunter sur les marchés obligataires.
C. Coordination entre le STIF et la SGP
La coordination entre le STIF et la SGP est essentielle pour assurer la cohérence du développement du réseau de transport du Grand Paris.
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II. Le Réseau de Transport du Grand Paris
L’article 1er annonce la « création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’État. » Il dispose que « le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Île-de-France.
Les Six Lignes du « Grand Paris Express »
Le Grand Paris Express comprend six lignes de métro qui visent à améliorer la connectivité en Île-de-France.
III. L’Équilibre entre le Réseau Existant et les Nouvelles Infrastructures
Il est indispensable, mais difficile, d’établir un équilibre entre le réseau existant et les nouvelles infrastructures.
A. Amélioration des Réseaux Existants
Des chantiers parallèles d’amélioration des réseaux existants sont nécessaires pour garantir un service de qualité pendant la construction du Grand Paris Express.
Le réseau Transilien est le réseau de lignes de trains de banlieue parisienne exploitées par la SNCF. Il comprend 13 lignes ferroviaires, dont les 5 lignes du RER (parmi lesquelles deux sont co-exploitées avec la RATP : lignes A et B), et une ligne de tramway (T4). Les dessertes du réseau Transilien relèvent de la responsabilité du STIF, autorité organisatrice, qui fixe les tarifs, finance ces transports, définit la qualité du service, et conclut des contrats pluriannuels avec la SNCF. Le financement des charges correspondantes pour la SNCF est réparti entre les recettes directes (1,134 milliard d’euros en 2013) et les contributions d’exploitation versées par le STIF (1,824 milliard en 2013).
Le financement des investissements sur le réseau Transilien repose sur un plan quadriennal d’investissements, qui figure dans le contrat STIF-SNCF. Ce plan identifie les investissements en matériel roulant, gares, installations fixes nécessaires à l’exploitation et au développement du service qui seront réalisés pendant la durée du contrat. Le plan quadriennal 2012-2015 s’inscrit dans la continuité par rapport à la période 2008-2011, mais son montant est en forte hausse (2,3 milliards d’euros contre 1,7 milliard pour le précédent), ce qui traduit un effort particulier en termes d’investissements.
- Des investissements liés à la politique de service et à la modernisation du réseau existant (1,8 milliard) : aménagement des gares, information des voyageurs, systèmes informatiques, matériel roulant (ce dernier constitue le premier poste d’investissement, avec 1,3 milliard).
- Les investissements de développement de grands projets (500 millions d’euros) : leur financement s’inscrivait initialement dans les contrats de projets État-région portés par l’État et la région d’Île-de-France (ainsi que par le STIF pour le matériel roulant). Ces investissements s’inscrivent désormais dans le cadre du « Nouveau Grand Paris », qui regroupe le Grand Paris Express et le plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France.
Pour l’année 2012, première année d’exécution du contrat en cours, les dépenses d’investissement se sont élevées à 497 millions d’euros (dont 287 millions financés par la SNCF, 175 millions par le STIF, 29 millions par la région et 6 millions par l’État). Pour 2013, ces dépenses ont suivi le rythme prévu par le contrat et se sont élevées à 551 millions d’euros (dont 294 millions pour la SNCF, 221 millions par le STIF, 28 millions par la région et 8 millions par l’État).
B. La Desserte des Aéroports
La desserte des aéroports est un enjeu majeur du Grand Paris.
C. La Place des Autres Modes de Transport
Il est important de considérer la place des autres modes de transport dans le cadre du Grand Paris.
IV. Le Grand Paris du Logement et de l’Aménagement Urbain
Le Grand Paris ne se limite pas aux transports. Il comprend également un volet important concernant le logement et l’aménagement urbain.
A. La Contractualisation de « Projets de Territoire » : Les CDT
La contractualisation de « projets de territoire » via les CDT (Contrats de Développement Territorial) est un outil juridique spécifique créé par la loi du 3 juin 2010.
- Un outil juridique spécifique
Un outil juridique spécifique créé par la loi du 3 juin 2010.
- Quelle est la force juridique des CDT ?
B. Le Plan de Mobilisation pour l’Aménagement et le Logement
Le Plan de Mobilisation pour l’Aménagement et le Logement (13 octobre 2014) vise à accélérer la construction de logements en Île-de-France.
V. Les Enjeux Transversaux du Grand Paris
Plusieurs enjeux transversaux doivent être pris en compte pour assurer le succès du Grand Paris.
A. Le Pôle Scientifique et Technologique de Saclay
Le pôle scientifique et technologique de Saclay est un élément clé du développement économique du Grand Paris.
B. La Mobilisation du Foncier
La mobilisation du foncier est un enjeu transversal essentiel pour la réalisation des projets du Grand Paris.
C. La Gestion des Déchets de Chantier
La gestion des déchets de chantier est un enjeu environnemental majeur.
- Volumes considérables de déchets
Les chantiers du Grand Paris vont générer des volumes considérables de déchets.
- Développer la valorisation des déchets
Développer la valorisation des déchets de chantier et promouvoir les méthodes éco-responsables est essentiel.
D. Les Enjeux Énergétiques
Les enjeux énergétiques sont cruciaux pour inscrire le Grand Paris dans la transition énergétique.
L’Approvisionnement en Énergie
Inscrire le Grand Paris dans la Transition Énergétique
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